最嚴智駕監(jiān)管后的30天：車企集體改口，行業(yè)從狂熱到退燒
南方都市報 胡雯雯 陳鏡安 行業(yè)快報 2025/5/16
“這款車有沒有智駕？有端到端嗎？”廣州天河區(qū)一家小鵬汽車展廳中，坐在展車內的顧客指著汽車中控屏上的“全系標配圖靈AI高階智駕”標識問銷售員。此前介紹了一通空間感、座椅舒適度和語音交互的銷售員這才提到新車的“輔助駕駛功能”。前幾個月曾在店內展示的“智駕推薦路線”，如今已沒有蹤影。
當南都·灣財社記者詢問開車時主駕座椅能否躺平，銷售員連聲強調：“不行不行，開車時不推薦這么做，我們的主駕攝像頭如果檢測不到您，會不停報警！”
類似的場景在多個品牌門店上演。阿維塔的快閃展臺上，銷售員介紹賣點時并沒有提到“智駕功能”，當記者主動詢問時，對方才會詳細講解“代客泊車”“車位到車位”等功能。
在理想汽車門店，灣財社記者向車機系統(tǒng)提問：“理想同學，如果開啟智駕時發(fā)生事故，事故責任算誰的？”理想同學不斷強調：“駕駛員是責任主體，L2輔助駕駛需全程監(jiān)管�！崩硐肫囦N售人員也再三提醒：“駕駛時必須手不離方向盤、腳不離剎車！”
從全行業(yè)宣傳“智駕平權”“解放雙手”，到對這些關鍵詞諱莫如深，這場營銷話術轉向的背后，是2025年4月工信部會議劃定的紅線。
4月16日，工信部一則《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）猶如一盆冷水，澆滅了車企在智能駕駛領域的“營銷狂歡”。
《通知》指出，要明確禁用“自動駕駛”“高階智駕”等模糊表述，統(tǒng)一為“組合輔助駕駛”（L2級），車企要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。
走訪
車企宣傳物料集體大清洗
現場銷售不再提“智駕”
這份《通知》的第一槍，打在了車企的“喉嚨”上。新規(guī)明確禁用“自動駕駛”“高階智駕”等模糊表述，統(tǒng)一為“組合輔助駕駛”（L2級）。于是車友們可以看到，華為在接下來的發(fā)布會上，將宣傳多年的“城區(qū)NCA”悄然改為“智能輔助駕駛方案”；小米官網連夜將文案換成“小米輔助駕駛”；就連一向強調“智駕黑科技”“城市NOA”的方案供應商地平線，也將發(fā)布會的用語和物料換成了“L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)”。
一周后的上海車展，這場“宣傳話術嚴管”效果明顯：除了Robotaxi廠家的展臺還能見到“自動駕駛”字樣，其他車企跟“全民智駕”“智駕平權”等用詞相關的宣傳物料已經消失，小鵬汽車為了強調安全性，還成為首個推出“AI輔助駕駛安全訓練營”的車企，要打造線上線下全方位的用戶安全教育體系。
除了改變宣傳話術外，這場安全革命甚至改寫了行業(yè)的時間法則。
之前一些車企引以為傲的OTA（無線遠程升級）“月更”甚至“周更”節(jié)奏，如今驟降。根據上述《通知》，車企必須降低頻繁 OTA的做法，做好版本的風險管理，驗證充分再上車。對頻繁O(jiān)TA的企業(yè)，要重點審查。緊急O(jiān)TA走召回，停產，走市場監(jiān)管總局審批，通過后再OTA。
根據南都·灣財社公布的《2024新能源汽車百強報告》，2024年國內車企通過OTA實現的功能升級接近1000項，平均每月都有幾百項，到了2025年，4月17日之后公開可查進行過OTA的車型屈指可數，如坦克500 Hi4-Z、小鵬MONA、捷途山海T2，小米 SU7 Ultra的OTA甚至因為爭議太大暫停推送。
然而，由于目前《通知》并非正式出臺的法規(guī)，這些行業(yè)糾偏更像是出于企業(yè)的自覺。南都·灣財社記者通過線下走訪發(fā)現，有些企業(yè)依然堅持在“智駕”上進行語義博弈。
比如在廣州天河區(qū)某智己門店，智己LS6的海報仍在顯眼處標出“智駕第一梯隊”“滿血版momenta”。當記者問到這是“L2還是L2+智駕”時，銷售人員會立刻強調：“是L2！現在不讓說L2+，我們一直都是‘輔助駕駛’�！�
而在鴻蒙智行的宣傳海報上，雖仍保留著“高階智駕”等字樣，但仔細觀察，就能發(fā)現在其下方，蜷縮著螞蟻大小的免責聲明：僅作為駕駛輔助，駕駛員需時刻保持對車輛的主動控制。
變化
激光雷達迎來“國標時刻”
從“參數內卷”到“安全優(yōu)先”
新規(guī)如同一把篩子，也分離著“技術實力”與“營銷泡沫”。一些曾被貼上“傳統(tǒng)”標簽的技術，在安全至上的新規(guī)時代意外翻紅。
當“智駕”成為敏感詞，電池與底盤技術意外成為車展主角。比如在2025上海車展上，曾以“軟件定義汽車”為口號的部分車企，開始將宣傳重心轉向底盤調校與電池熱管理。比亞迪展示的“駕駛輔助三激光版”安全架構（原名“天神之眼”），將電芯失控預警時間縮短至1毫秒；吉利推出的“千里浩瀚”國產化方案，試圖用本土供應鏈替代Mobileye芯片。
聚光燈之外，還有技術路線的暗流涌動。曾因“純視覺方案”的流行經受挑戰(zhàn)的激光雷達，再次獲得關注焦點。比如，在華為乾崑ADS 4.0的技術講解中，“激光雷達”一詞的出現頻率比往年高出三倍——這個曾被馬斯克嘲諷為“拐杖”的部件，正在監(jiān)管倒逼下成為安全冗余的代名詞。
2025年4月下旬，由禾賽科技牽頭的《車載激光雷達性能要求及試驗方法》（GB/T 45500-2025）國標落地，這不僅填補了中國車載激光雷達領域國家級標準的空白，更是產業(yè)從“參數內卷”邁向“安全優(yōu)先”的關鍵轉折點。
此前因缺乏統(tǒng)一標準，部分企業(yè)為降低成本，曾縮減環(huán)境適應性測試環(huán)節(jié)。如今新規(guī)要求車企必須通過300種危險場景的真車碰撞測試，暴雨、逆光、隧道明暗突變等極端條件成為必答題。
更重要的是，該標準也成為中國參與全球競爭的戰(zhàn)略支點。未來歐美車企若想進入中國市場，必須符合中國標準，實質打破了“歐洲NCAP、美國SAE主導安全規(guī)則”的傳統(tǒng)格局。而中國企業(yè)的供應鏈話語權進一步提升，中國激光雷達企業(yè)可憑借先發(fā)標準化優(yōu)勢，在國際競標中輸出“標準+產品”組合包，復制高鐵出海模式。
趨勢
技術祛魅與行業(yè)分野
“激光雷達+國產芯片”供應鏈企業(yè)悄然崛起
站在這場“史上最嚴智駕監(jiān)管”近一個月后的節(jié)點回望，我們看到的本質上是一場“技術祛魅”。當“自動駕駛”的光環(huán)被摘下，車企不得不直面一個更現實的命題：如何用真金白銀堆砌安全，又如何將安全轉化為消費者可感知的價值。
行業(yè)的陣痛中已現分野：一線的領頭企業(yè)憑借技術儲備和資金優(yōu)勢加速圈地，曾經依賴資本輸血的二線品牌開始斷臂求生，而一批以“激光雷達+國產芯片”為賣點的供應鏈企業(yè)悄然崛起。但在消費者眼中，這些都不是重點，就如某業(yè)內人士評價：“未來不會有L3、L4的概念，只有‘能用’和‘不能用’、‘安全’和‘不安全’的區(qū)別�！�
一則看似普通的通知和會議紀要，可能將成為中國智能駕駛從“蒙眼狂奔”到“腳踏實地”的歷史注腳。當方向盤重新回到人類手中，這個行業(yè)終將明白：真正的智能，從不是對技術的無限崇拜，而是對規(guī)則與生命的敬畏。
當南都·灣財社記者詢問開車時主駕座椅能否躺平，銷售員連聲強調：“不行不行，開車時不推薦這么做，我們的主駕攝像頭如果檢測不到您，會不停報警！”
類似的場景在多個品牌門店上演。阿維塔的快閃展臺上，銷售員介紹賣點時并沒有提到“智駕功能”，當記者主動詢問時，對方才會詳細講解“代客泊車”“車位到車位”等功能。
在理想汽車門店，灣財社記者向車機系統(tǒng)提問：“理想同學，如果開啟智駕時發(fā)生事故，事故責任算誰的？”理想同學不斷強調：“駕駛員是責任主體，L2輔助駕駛需全程監(jiān)管�！崩硐肫囦N售人員也再三提醒：“駕駛時必須手不離方向盤、腳不離剎車！”
從全行業(yè)宣傳“智駕平權”“解放雙手”，到對這些關鍵詞諱莫如深，這場營銷話術轉向的背后，是2025年4月工信部會議劃定的紅線。
4月16日，工信部一則《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）猶如一盆冷水，澆滅了車企在智能駕駛領域的“營銷狂歡”。
《通知》指出，要明確禁用“自動駕駛”“高階智駕”等模糊表述，統(tǒng)一為“組合輔助駕駛”（L2級），車企要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。
走訪
車企宣傳物料集體大清洗
現場銷售不再提“智駕”
這份《通知》的第一槍，打在了車企的“喉嚨”上。新規(guī)明確禁用“自動駕駛”“高階智駕”等模糊表述，統(tǒng)一為“組合輔助駕駛”（L2級）。于是車友們可以看到，華為在接下來的發(fā)布會上，將宣傳多年的“城區(qū)NCA”悄然改為“智能輔助駕駛方案”；小米官網連夜將文案換成“小米輔助駕駛”；就連一向強調“智駕黑科技”“城市NOA”的方案供應商地平線，也將發(fā)布會的用語和物料換成了“L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)”。
一周后的上海車展，這場“宣傳話術嚴管”效果明顯：除了Robotaxi廠家的展臺還能見到“自動駕駛”字樣，其他車企跟“全民智駕”“智駕平權”等用詞相關的宣傳物料已經消失，小鵬汽車為了強調安全性，還成為首個推出“AI輔助駕駛安全訓練營”的車企，要打造線上線下全方位的用戶安全教育體系。
除了改變宣傳話術外，這場安全革命甚至改寫了行業(yè)的時間法則。
之前一些車企引以為傲的OTA（無線遠程升級）“月更”甚至“周更”節(jié)奏，如今驟降。根據上述《通知》，車企必須降低頻繁 OTA的做法，做好版本的風險管理，驗證充分再上車。對頻繁O(jiān)TA的企業(yè)，要重點審查。緊急O(jiān)TA走召回，停產，走市場監(jiān)管總局審批，通過后再OTA。
根據南都·灣財社公布的《2024新能源汽車百強報告》，2024年國內車企通過OTA實現的功能升級接近1000項，平均每月都有幾百項，到了2025年，4月17日之后公開可查進行過OTA的車型屈指可數，如坦克500 Hi4-Z、小鵬MONA、捷途山海T2，小米 SU7 Ultra的OTA甚至因為爭議太大暫停推送。
然而，由于目前《通知》并非正式出臺的法規(guī)，這些行業(yè)糾偏更像是出于企業(yè)的自覺。南都·灣財社記者通過線下走訪發(fā)現，有些企業(yè)依然堅持在“智駕”上進行語義博弈。
比如在廣州天河區(qū)某智己門店，智己LS6的海報仍在顯眼處標出“智駕第一梯隊”“滿血版momenta”。當記者問到這是“L2還是L2+智駕”時，銷售人員會立刻強調：“是L2！現在不讓說L2+，我們一直都是‘輔助駕駛’�！�
而在鴻蒙智行的宣傳海報上，雖仍保留著“高階智駕”等字樣，但仔細觀察，就能發(fā)現在其下方，蜷縮著螞蟻大小的免責聲明：僅作為駕駛輔助，駕駛員需時刻保持對車輛的主動控制。
變化
激光雷達迎來“國標時刻”
從“參數內卷”到“安全優(yōu)先”
新規(guī)如同一把篩子，也分離著“技術實力”與“營銷泡沫”。一些曾被貼上“傳統(tǒng)”標簽的技術，在安全至上的新規(guī)時代意外翻紅。
當“智駕”成為敏感詞，電池與底盤技術意外成為車展主角。比如在2025上海車展上，曾以“軟件定義汽車”為口號的部分車企，開始將宣傳重心轉向底盤調校與電池熱管理。比亞迪展示的“駕駛輔助三激光版”安全架構（原名“天神之眼”），將電芯失控預警時間縮短至1毫秒；吉利推出的“千里浩瀚”國產化方案，試圖用本土供應鏈替代Mobileye芯片。
聚光燈之外，還有技術路線的暗流涌動。曾因“純視覺方案”的流行經受挑戰(zhàn)的激光雷達，再次獲得關注焦點。比如，在華為乾崑ADS 4.0的技術講解中，“激光雷達”一詞的出現頻率比往年高出三倍——這個曾被馬斯克嘲諷為“拐杖”的部件，正在監(jiān)管倒逼下成為安全冗余的代名詞。
2025年4月下旬，由禾賽科技牽頭的《車載激光雷達性能要求及試驗方法》（GB/T 45500-2025）國標落地，這不僅填補了中國車載激光雷達領域國家級標準的空白，更是產業(yè)從“參數內卷”邁向“安全優(yōu)先”的關鍵轉折點。
此前因缺乏統(tǒng)一標準，部分企業(yè)為降低成本，曾縮減環(huán)境適應性測試環(huán)節(jié)。如今新規(guī)要求車企必須通過300種危險場景的真車碰撞測試，暴雨、逆光、隧道明暗突變等極端條件成為必答題。
更重要的是，該標準也成為中國參與全球競爭的戰(zhàn)略支點。未來歐美車企若想進入中國市場，必須符合中國標準，實質打破了“歐洲NCAP、美國SAE主導安全規(guī)則”的傳統(tǒng)格局。而中國企業(yè)的供應鏈話語權進一步提升，中國激光雷達企業(yè)可憑借先發(fā)標準化優(yōu)勢，在國際競標中輸出“標準+產品”組合包，復制高鐵出海模式。
趨勢
技術祛魅與行業(yè)分野
“激光雷達+國產芯片”供應鏈企業(yè)悄然崛起
站在這場“史上最嚴智駕監(jiān)管”近一個月后的節(jié)點回望，我們看到的本質上是一場“技術祛魅”。當“自動駕駛”的光環(huán)被摘下，車企不得不直面一個更現實的命題：如何用真金白銀堆砌安全，又如何將安全轉化為消費者可感知的價值。
行業(yè)的陣痛中已現分野：一線的領頭企業(yè)憑借技術儲備和資金優(yōu)勢加速圈地，曾經依賴資本輸血的二線品牌開始斷臂求生，而一批以“激光雷達+國產芯片”為賣點的供應鏈企業(yè)悄然崛起。但在消費者眼中，這些都不是重點，就如某業(yè)內人士評價：“未來不會有L3、L4的概念，只有‘能用’和‘不能用’、‘安全’和‘不安全’的區(qū)別�！�
一則看似普通的通知和會議紀要，可能將成為中國智能駕駛從“蒙眼狂奔”到“腳踏實地”的歷史注腳。當方向盤重新回到人類手中，這個行業(yè)終將明白：真正的智能，從不是對技術的無限崇拜，而是對規(guī)則與生命的敬畏。
